Automatische vertaling uit het Duits. Originele tekst bekijken

Hoeveel apps heb je nodig voor een VFR-vlucht?

Bijgewerkt op 28 augustus 2026 · Tim Krauss

Kortom: Een VFR-vlucht vereist ongeveer elf taken: route, weer, NOTAM, luchtruim, massa en zwaartepunt, startafstand, brandstof, vluchtplan, kaart in de cockpit, registratie, logboek. Hoeveel apps je hiervoor nodig hebt, hangt niet af van het aantal taken, maar van hoeveel daarvan je hoofd-app dekt. Bij de meeste piloten zijn het drie tot vijf tools. Twee tot drie daarvan zijn meestal vervangbaar, één nooit.

De vraag klinkt als gemakzucht. Het is een kwestie van werkdruk. Elke extra app betekent: dezelfde route een tweede keer intypen, dezelfde vertrektijd een derde keer instellen, en uiteindelijk drie versies van dezelfde waarheid op een tablet, waarvan er één verouderd is en je niet weet welke.

EuroPilot Connect is ontstaan uit de Sport- und Segelfliegerclub Bad Waldsee-Reute , thuis op EDMZ, 660 meter gras, baan 14/32, niet op de tekentafel van een softwarebedrijf. Velen in het team hebben een pilotenlicentie, er wordt gevlogen en getest op Bristell LSA, Comco Ikarus C42 C en Robin DR400, dus dwars door ultralicht en Echo-klasse. Ik heb de app zelf gebouwd, neutraal ben ik dus niet. Mijn antwoord op de titelfraag luidt voor de eigen app: één, en wel voor alle elf taken in deze lijst. Waar prijzen van andere aanbieders in de tekst staan, stammen ze van hun eigen bestelpagina's met controledatum; alles, wat ik niet kan belegen, laat ik weg in plaats van te raden.

Originele weergave van EuroPilot Connect op de iPad. Ontdek alle 14 app-weergaven →

Welke taken moet een VFR-vlucht überhaupt dekken?

Voor elke vlucht geldt een plicht, geen wens. Volgens de EU-standaardvliegregels (Verordening (EU) nr. 923/2012, „SERA”) moet de verantwoordelijke luchtvaartuigbestuurder zich vóór aanvang van de vlucht vertrouwd maken met alle beschikbare informatie die van belang is voor de vlucht. De Duitse Weerdienst heeft hiervoor precies zijn Checklist voor vluchtvoorbereiding voor een VFR-vlucht, en de AOPA-Germany heeft dezelfde systematiek beschreven in de Safety Letter Nr. 17 „Vluchtvoorbereiding” (uitgave van 2015, de systematiek is nog steeds geldig, de daarin genoemde bronnen kun je beter controleren).

Vertaald naar tools zijn dat elf taken:

De lijst is onafhankelijk van hoe je deze afwerkt. Of het nu met één app, met vijf of met papier en een rekenmachine is: deze elf punten zijn van toepassing op elke overlandvlucht.

Hoeveel apps gebruiken de meeste piloten echt?

Ik heb hier geen onderzoek naar gedaan, en ik verzin ook niets. Wat ik wel kan beschrijven, is de stapel die ik bij clubgenoten op de knie zie en die ik zelf jarenlang zo heb gebruikt:

• Eén EFB-app voor route, kaart en cockpit, de ruggengraat.
• Eén Weer-app of de browserpagina van de DWD voor de voorspelling.
• Eén NOTAM-bron, vaak een browserbladwijzer naar een overheidsportaal.
• Een rekenhulpmiddel voor massa en zwaartepunt, heel vaak een Excel-tabel van de club.
• Een logboek, vaak een tweede Excel of een eigen app.

Dat zijn vijf hulpmiddelen voor elf taken. Niet omdat piloten het ingewikkeld vinden, maar omdat de stapel historisch gegroeid is: de Excel-tabel was er vóór de app, de bladwijzer was er vóór de NOTAM-weergave, en niemand ruimt vrijwillig een werkend proces op.

De prijs van deze stapel staat niet op de rekening. Hij staat in de tijd die tussen de vensters verstrijkt, en in dat ene geval waarin je de route na een herplanning in vier hulpmiddelen wijzigt en in één vergeet.

Wat kost jouw stapel hulpmiddelen je echt?

Reken dit eens voor jezelf uit, met je eigen cijfers. De formule heeft twee helften.

Eerste helft, het geld. Schrijf elk abonnement met jaarlijkse prijs onder elkaar en tel ze op. Controleer daarbij twee dingen die vaak over het hoofd worden gezien: hoeveel apparaten de licentie dekt (tablet, telefoon en misschien een computer thuis zijn snel drie), en of je een regio apart koopt. De prijzen van de individuele aanbieders noem ik hier bewust niet. Ik heb hier geen gecontroleerde, actuele gegevens over, en verouderde prijzen in een blogpost zijn erger dan geen. Haal ze direct bij de aanbieder SkyDemon of ForeFlight en vul je echte cijfers in.

Tweede helft, de frictie. Tel bij je volgende planning mee:

• Hoe vaak typ je dezelfde route of dezelfde vertrektijd een tweede keer in?
• Hoe vaak wissel je van app om één enkel getal op te zoeken?
• Hoeveel minuten liggen er tussen “Ik ga nu plannen” en “Ik ben klaar”?
• En het belangrijkste punt: als je de route uitbreidt met een uitwijkplaats, hoeveel hulpmiddelen moet je dan bijwerken zodat ze allemaal hetzelfde zeggen?

Het laatste getal is het doorslaggevende. Een stapel van vijf hulpmiddelen kost je geen vijf abonnementen, het kost je vijf updates per herplanning. Precies daar ontstaan de stille fouten: niet bij de eerste planning, maar bij de tweede.

Welke taken dekt EuroPilot Connect af in één app?

Nu het deel waarin ik bevooroordeeld ben, dus met open kaarten. Zo ziet de doorloop in EuroPilot Connect eruit, taak voor taak uit de lijst hierboven:

Route (1), luchtruim (2), kaart (3). Je legt de route op een full-screen kaart door te tikken, sleept waypoints en krijgt per been afstand, miswijzende koers en vliegtijd. Een optimizer rekent op een echt hoogtenetwerk en stelt tot drie routevarianten voor, die hij als kortste, veiligste en weer-geoptimaliseerde aangeeft, en leidt daarbij om gecontroleerde en beperkte luchtruimen heen. De aanduidingen zijn vergelijkende gegevens tussen deze drie voorstellen, geen garantie. De luchtvaartgegevens liggen met boven- en ondergrenzen, meldpunten, radiofrequenties en schaalgetrouwe baanmeetkunde op de kaart. Hoe de kaart tijdens de vlucht werkt, staat uitgebreid beschreven in de Moving Map voor de cockpit.

Weer (4). METAR, TAF, SIGMET en AIRMET komen als briefing per plaats, daarbij een vertelde routebriefing over vertrek, routeverloop, wind, terrein, aankomst en uitwijkplaatsen. Op de kaart liggen neerslagradar, bewolking, een windveld en onweers- en nulgradengrenslagen. Een verticale wolken doorsnede toont waar langs de route de basis daalt.

NOTAM (5). NOTAM's verschijnen geografisch langs de route, niet als een tekstwoestijn. Ze worden server-side opgehaald en voorbereid, zodat de app ze tijdens de vlucht niet eerst ergens hoeft op te roepen.

Massa & zwaartepunt (6), startafstand (7), brandstof (8). De Weight & Balance-calculator tekent de CG-envelop en toont live of het zwaartepunt binnen de grenzen ligt. De prestatiecalculator haalt de dichtheidshoogte automatisch uit het actuele weer en berekent daaruit de start- en landingsafstand. De brandstofplanner berekent reserve, eindduur en bereik. De drie hangen samen: de brandstofwaarde gaat naar de belading, het actuele weer naar de dichtheidshoogte. Je voert de belading dus één keer in, in plaats van deze in drie hulpmiddelen te typen.

Vliegplan (9). De app bereidt de ICAO-velden voor, zodat je ze kunt kopiëren, en leidt je naar het juiste nationale indieningsportaal, inclusief een herinnering om het plan na de landing te sluiten. Ze dient het niet zelf in, daarover zo meer.

Tijdens de vlucht (10). De bewegende kaart volgt de GPS-positie track-up, met hoogte, snelheid, stijg- en daalsnelheid, koers, afstand en resterende tijd tot het volgende punt, glijbereikringen bij motoruitval en een opgeruimde modus. Kaart-, terrein- en luchtruimgegevens komen daarbij uit de offline-voorraad. Hoe dit werkt, staat in de Offline vluchtnavigatie.

Daarna (11). De track wordt continu met volledige telemetrie opgenomen, ook bij een vergrendeld scherm, en komt in het logboek terecht, dat GPS-sessies en via clubvlieger gesynchroniseerde vluchten samenvoegt.

Een paar harde cijfers hierover, omdat ze aantoonbaar zijn en niet geschat: de basiskaart wordt zelf gehost en dekt 25 Europese landen. De luchtvaartgegevens volgen de 28-daagse AIRAC-cyclus en worden automatisch bijgewerkt, zonder dat je een app-update nodig hebt. De app kost € 99 per jaar voor maximaal drie apparaten, met 30 dagen gratis proefperiode. Ze is sinds 5 augustus 2026 beschikbaar in de App Store, hier kun je hem downloaden.

Wat er concreet in zit, in cijfers in plaats van adjectieven (stand 4 september 2026):

De baanliggingen zijn niet allemaal even goed, en dat zeggen we ook: 2.421 komen van officiële drempelcoördinaten, 1.609 zijn gemeten uit luchtfoto's, 347 rekenkundig geconstrueerd. De database zelf, dus welke baan met welke identificatie en lengte bestaat, komt volledig van KEYVAN Aviation.

Waar heb je toch nog een tweede app nodig?

Dit is het gedeelte dat productpagina's weglaten. Er zijn dingen die een app je niet uit handen neemt, en je moet ze kennen voordat je je stapel opruimt.

• De indiening van het vliegplan blijft bij de autoriteit. EuroPilot Connect bereidt het ICAO-vliegplan voor en stuurt je naar het juiste nationale portaal, maar dient het niet zelf in. Voor de indiening zelf heb je nog steeds het portaal van je land nodig.
• Officieel routeweer haal je bij de weerdienst. De GAFOR en de officiële vliegweerdocumenten krijg je bij de Duitse Weerdienst respectievelijk bij de weerdienst van je land. Een app-weeroverzicht is een aanvulling hierop, geen vervanging van de officiële bron.
• Verkeersweergave is situatiebeeld, geen botsingswaarschuwing. De app toont ADS-B-verkeer van het internet binnen een straal van ongeveer 20 NM als situationeel bewustzijn. Dit is uitdrukkelijk geen gecertificeerd botsingsvermijdingssysteem en vervangt het naar buiten kijken niet.
• Android is er nog niet. Een native Android-app is in ontwikkeling, maar er is geen datum en niets wat je vandaag kunt installeren. Als je Android gebruikt, is deze berekening momenteel niet voor jou.
• Papier blijft. Een gevouwen, op de route voorbereide papieren kaart op een bereikbare plaats is geen nostalgisch ritueel. Het is wat telt als de tablet heet wordt in de zon en uitschakelt.

Wie deze vijf punten meerekent, komt niet uit op “één app is genoeg”, maar op iets eerlijkers: Eén app plus de officiële bronnen plus papier. Dat is nog steeds aanzienlijk minder dan vijf hulpmiddelen, en vooral zijn de overgebleven onderdelen duidelijk gescheiden in plaats van overlappend.

Welke taken loont het om samen te voegen, en welke niet?

Consolidatie is geen doel op zich. Er zijn taken waarbij het samenvoegen een echte winst oplevert, en er zijn taken waarbij twee gescheiden bronnen precies goed zijn. De scheidslijn loopt langs één enkele vraag: Delen de taken invoergegevens?

Samenvoegen loont als dezelfde gegevens meerdere keren nodig zijn. Route, weer, brandstof, startafstand en massa hangen allemaal af van dezelfde drie grootheden: welk vliegtuig, welke route, welke vertrektijd. Als deze in één hulpmiddel liggen, voer je ze één keer in, en een herplanning wordt overal doorgevoerd. Als ze in vier hulpmiddelen liggen, voer je ze vier keer in en moet je bij elke wijziging op vier plaatsen eraan denken. Dat is de eigenlijke winst, niet het bespaarde abonnement.

Gescheiden moet blijven wat je wilt controleren. Bij veiligheidskritische informatie is een tweede, onafhankelijke bron geen dubbel werk, maar een controle. Dit geldt vooral voor twee dingen:

• Weer. De officiële vluchtweerdocumenten van de weerdienst zijn de referentie. Een weergave van het weer in een app ernaast is nuttig, omdat het sneller en grafischer is, maar als de twee verschillen, wint de officiële bron. Deze frictie wil je zien, niet wegoptimaliseren.
• De datastatus. Als je enige tool je niet laat zien welke AIRAC-cyclus het heeft geladen, heb je geen tweede instantie die je dat vertelt. Een tool die zijn status openbaar maakt, is daarom meer waard dan twee die het verzwijgen.

Hieruit volgt een bruikbare vuistregel: Rekenopdrachten horen bij elkaar, informatiebronnen mogen dubbel zijn. Alles wat een resultaat berekent uit jouw invoer, zoals koersen, tijden, brandstof, zwaartepunt en startafstand, profiteert ervan om in één tool te zitten. Alles wat een uitspraak doet over de buitenwereld, zoals weer, NOTAM en luchtruimactivering, verdraagt een tweede mening.

Hoe controleer je je eigen app-stapel in 20 minuten?

Deze test kun je aan de keukentafel doen, zonder iets te kopen en zonder te vliegen. Neem een vlucht die je echt wilt maken, zeg Friedrichshafen (EDNY) over het Bodenmeer naar St. Gallen-Altenrhein (LSZR) of je thuisroute.

1. Plan de route in je hoofd-app, zoals je altijd doet. Laat een stopwatch meelopen.
2. Vink de lijst af. Loop de elf taken van bovenaf door en noteer achter elke taak welke tool deze heeft uitgevoerd. Taken waarbij je de app moest verlaten, markeer je.
3. Tel de wissels. Hoe vaak heb je van venster gewisseld? Hoe vaak dezelfde informatie twee keer ingevoerd?
4. Maak de herplanning. Verschuif de vertrektijd met twee uur en voeg een tussenlanding toe. Tel nu hoeveel tools je moet aanpassen zodat alles weer hetzelfde zegt. Dat is je eigenlijke kengetal.
5. Controleer de datastatus. Toont elke tool je welke AIRAC-cyclus het heeft geladen? Waar het dat niet doet, weet je het niet, en dat is een resultaat, geen detail.
6. Trek de stekker eruit. Vliegtuigmodus aan, open dan alles opnieuw. Wat nu leeg blijft, werkt niet in een gebied zonder bereik.
7. Tel op. Jaarprijzen optellen, gewisselde vensters optellen, aanpassingsinspanning per herplanning noteren.

Als stap 4 bij jou een één oplevert, is je stapel in orde, ongeacht hoeveel apps er geïnstalleerd zijn. Levert het drie of meer op, dan heb je geen app-probleem, maar een consistentieprobleem, en dat los je alleen op door taken samen te voegen.

Veelgestelde vragen

Hoeveel apps heb je minimaal nodig voor een VFR-vlucht? Eén EFB-app plus de officiële bronnen van je land voor weer en het indienen van het vluchtplan. Al het andere, dus massa en zwaartepunt, startafstand, brandstof en logboek, kan een app ook dekken, maar hoeft niet. Controleer voor jouw app specifiek welke van de elf taken deze uitvoert.

Is één enkele app voldoende voor de complete vluchtvoorbereiding? Nee. Het indienen van het vluchtplan gebeurt via het nationale portaal, officiële vliegweerdocumenten komen van de weerdienst, en een papieren kaart hoort hoe dan ook in de cockpit. Een goede app vermindert de stapel, ze lost hem niet op.

Is het de moeite waard om een Excel-tabel voor Weight & Balance te vervangen door een app? De winst zit minder in de berekening zelf dan in de gemeenschappelijke database. Als belading, brandstof en prestatieberekening hetzelfde vliegtuig en dezelfde route gebruiken, voer je de waarden één keer in in plaats van drie keer, en bij een herplanning passen alle drie automatisch aan. De tabel zelf rekent daarentegen volledig correct.

Kan ik veiliger vliegen met meerdere apps dan met één? Meer tools betekenen niet automatisch meer veiligheid. Twee onafhankelijke bronnen voor dezelfde kritieke informatie zijn zinvol. Twee tools die dezelfde vlucht in verschillende staten bijhouden, zijn het tegenovergestelde. Cruciaal is niet het aantal, maar of al je tools hetzelfde zeggen.

Wat gebeurt er met mijn apps als het netwerk wegvalt tijdens de vlucht? Dat hangt alleen af van wat er van tevoren is gedownload. Kaart-, terrein- en luchtruimgegevens moeten lokaal op het apparaat staan, anders stopt de navigatie in het radiogat. De vliegmodus-test uit stap 6 hierboven laat je in twee minuten zien welke van je apps hieraan voldoen.

Conclusie

Het eerlijke antwoord op de titelvraag is niet 'één'. Het is: zo weinig dat een herplanning slechts op één plek hoeft te worden aangepast. Dat is het criterium waaraan een toolstack moet worden gemeten, niet het aantal symbolen op het startscherm en ook niet de som van de abonnementen.

Loop de elf taken door, doe de 20-minuten-test, en kijk vooral naar stap 4. Als je daarbij vaststelt dat drie tools dezelfde route moeten kennen, weet je waar je moet beginnen.

Meer over de categorie in het algemeen vind je in het overzicht van de VFR-app voor piloten en in de vluchtnavigatie-app. Als je EuroPilot Connect wilt uitproberen: EuroPilot Connect 30 dagen gratis testen, naar de download.