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Carte mobile dans le cockpit : navigation track-up en vol

Mis à jour le 25 août 2026 · Tim Krauss

En bref : Le mode track-up fait pivoter la carte dans le cockpit dans le sens du vol, de sorte que ce qui se trouve en haut de l'écran correspond à ce que vous voyez devant vous à travers le pare-brise. Cela réduit le travail de traduction mentale et est le choix habituel en vol VFR. Le mode north-up maintient le nord en haut et conserve ainsi votre référence mentale du nord, utile pour les caps et les relèvements du service d'information de vol (FIS). Une application de carte mobile utilisable peut faire les deux et bascule d'un simple toucher.

La différence semble être une question de goût. Ce n'est pas le cas. L'orientation de la carte détermine en partie combien de temps vous regardez l'écran au lieu de l'extérieur, et à quelle vitesse vous reconnaissez une limite d'espace aérien pour ce qu'elle est.

EuroPilot Connect est né du Sport- und Segelfliegerclub Bad Waldsee-Reute , basé à EDMZ, 660 mètres d'herbe, piste 14/32, et non sur la planche à dessin d'une entreprise de logiciels. De nombreux membres de l'équipe ont une licence de pilote, les vols et les essais sont effectués sur Bristell LSA, Comco Ikarus C42 C et Robin DR400, c'est-à-dire à travers les classes ULM et Echo. J'ai construit l'application moi-même, donc je ne suis pas neutre. La carte dont je parle ici n'est pas une carte achetée : nous la dessinons nous-mêmes à partir de 4 724 pistes sur 3 784 aérodromes dans 60 pays, 1.321 circuits d'aérodrome et 952 routes de points de report, sur une carte de base auto-hébergée pour 25 pays carte de base auto-hébergée. Ce que cet article vous donne, c'est la mécanique derrière l'orientation de la carte et des questions de vérification auxquelles vous pouvez répondre vous-même dans n'importe quelle application.

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Que signifie track-up ?

Track-up signifie que la carte tourne autour de votre symbole d'avion et que la direction de vol actuelle pointe toujours vers le haut. La partie de la carte devant le symbole correspond donc à ce qui se trouve spatialement devant vous. Une rivière qui coule en diagonale vers l'avant droit sur l'écran coule également en diagonale vers l'avant droit à l'extérieur.

North-up maintient la carte fixe comme une feuille de papier sur le genou : le nord reste en haut, votre symbole tourne dessus. L'avantage est une référence fixe. Si vous savez que la zone de contrôle se trouve au nord-est, vous la trouverez toujours au même endroit sur l'écran d'une carte North-up.

La différence entre Track et HeadingTrack est la trajectoire au sol que vous fournit le GPS. Le Heading est la direction vers laquelle pointe le nez. En cas de vent, ce sont deux valeurs différentes, et une carte qui s'aligne sur le Track GPS sera légèrement inclinée par rapport à ce que vous voyez à travers le pare-brise en cas de fort vent de travers. Ce n'est pas une erreur de l'application, c'est de la physique.

Track-up ou North-up : Qu'est-ce qui est le mieux dans le cockpit ?

Il n'y a pas de réponse universelle, mais il y a une bonne règle générale : Track-up pour le vol, North-up pour la réflexion.

En pratique, de nombreux pilotes VFR volent en mode track-up et basculent en mode North-up pour des moments spécifiques. Ces moments sont bien délimités :

• Le service d'information de vol vous donne un relèvement ou une position par rapport à un point.
• Vous changez de plan en vol et voulez savoir où se trouve votre terrain de dégagement réellement se trouve réellement, et pas seulement la distance en ligne droite.
• Vous voulez mémoriser une structure d'espace aérien avant d'y entrer.
• Vous montrez quelque chose à votre passager sur la carte.

Que doit offrir une carte mobile en vol ?

Une carte mobile est plus qu'une carte qui bouge. Vous pouvez vérifier ces points dans n'importe quelle application au sol en quelques minutes :

• Défilement fluide. La carte doit suivre la position GPS de manière fluide, même en zoomant et en tournant. Une carte qui traîne en virage demande de l'attention.
• Une vraie carte aéronautique, pas une carte routière. Classes d'espace aérien avec limites supérieures et inférieures, points de report, fréquences, zones réglementées.
• Terrain sous les données aéronautiques. Sans image du terrain, une décision de vallée dans la région alpine est une question de devinettes.
• Un mode épuré. En cas de turbulence et de charge de travail élevée, vous voulez moins d'informations à l'écran, pas plus.
• Un état des données visible. Les données aéronautiques suivent le cycle AIRAC de 28 jours. Si l'application ne vous montre pas son état, vous ne le savez pas.
• Fonctionnement sans réseau. La carte, le terrain et les données d'espace aérien doivent être disponibles hors ligne, sinon la navigation se termine dans une zone sans couverture radio. Les détails sont expliqués dans le Navigation aérienne hors ligne.

Comment configurer correctement la carte mobile avant le décollage ?

La fiche d'information britannique SafetySense SS29 « VFR Moving Map Devices » de l'autorité de l'aviation civile britannique CAA formule un principe clair : la configuration doit être effectuée avant le démarrage du moteur, et l'interaction avec l'appareil pendant le roulage, le décollage et l'atterrissage doit être réduite au minimum. Si quelque chose doit encore être réglé, faites-le à l'arrêt au point d'attente.

En bref :

1. Vérifier la version des données. Le cycle AIRAC actuel est-il chargé ? Les NOTAM et la météo sont-ils à jour ?
2. Charger le contenu hors ligne. Téléchargez les pays ou régions de l'itinéraire sur l'appareil, y compris le terrain.
3. Choisissez les couches pour votre altitude de vol, mais avec prudence. Un filtre d'altitude nettoie l'écran, mais masque précisément ce qui commence au-dessus de l'altitude définie. Réglez-le donc sur l'altitude la plus élevée de votre vol, pas sur l'altitude de croisière, et ajustez-le dès que vous montez. Sinon, vous ne verrez pas la limite inférieure que vous êtes en train de traverser.
4. Définir l'orientation de la carte. Track-up par défaut, et essayez une fois où se trouve le commutateur vers North-up, afin de le trouver à l'aveugle en vol.
5. Activer les avertissements. Activez l'avertissement d'approche d'espace aérien et écoutez une fois comment il sonne.
6. Monter l'appareil. Fixe, libre des commandes de vol, sans obstruer la vue extérieure. Câble de charge de manière à ce qu'il ne s'accroche nulle part.
7. Ajouter une carte papier. La CAA britannique recommande explicitement une carte papier pliée et préparée pour l'itinéraire, à portée de main.

Le dernier point est celui que l'on préfère sauter. C'est aussi celui qui compte lorsque l'iPad surchauffe au soleil au-dessus du tableau de bord et s'éteint.

En quoi une carte mobile vous trompe-t-elle ?

Ici, les choses sérieuses commencent, sans fard. Une carte mobile ne rend pas la navigation sûre. Elle la rend seulement plus facile, et c'est différent.

La CAA britannique se réfère dans le SS29 à une analyse des causes des violations d'espace aérien au Royaume-Uni (CAP1749) et écrit que l'utilisation correcte de la technologie de carte mobile VFR aurait pu contribuer à prévenir 85 % des violations d'espace aérien étudiées . Le verbe est important : la source parle d'aide, pas de cause. Dans le même souffle, il est également dit que la technologie de carte mobile ne doit pas être le seul moyen de planification ou de navigation. Ces deux déclarations vont de pair.

La DFS Deutsche Flugsicherung décrit dans sa Lettre de sécurité pour la campagne de sensibilisation aux violations d'espace aérien le même mécanisme du point de vue du contrôleur : les violations d'espace aérien se produisent rarement intentionnellement, mais le plus souvent par inattention, informations incomplètes ou une brève erreur d'appréciation. Une entrée non autorisée dans un espace aérien nécessitant une clairance est également un événement à signaler, que la DFS transmet à l'Office fédéral de la surveillance du trafic aérien.

Les pièges concrets dans le cockpit :

• Fixation sur l'écran. La CAA le mentionne comme un point distinct : la fixation sur l'appareil ou une confiance excessive en celui-ci entraîne des erreurs de navigation et un manque d'observation de l'extérieur. On voit toujours la ligne magenta même si l'on aurait dû voir l'autre avion depuis longtemps.
• Voler la ligne au lieu de vérifier l'itinéraire. Un itinéraire peut être tracé en quelques secondes de A à B, sans que personne ne regarde ce qui se trouve entre les deux. La CAA met précisément en garde contre cela.
• Confondre le cap et la route. Par vent de travers, la carte orientée « track-up » ne montre pas la direction de votre nez.
• Données d'hier. L'application vous montre une limite d'espace aérien telle qu'elle était lors du dernier chargement.
• Le trafic à l'écran n'est pas le trafic extérieur. Le trafic ADS-B basé sur Internet est une image de la situation, pas un système d'avertissement de collision. Tous les avions n'émettent pas, et tous les avions émetteurs ne vous atteignent pas.

La contre-vérification est ancienne et fonctionne toujours : comparez régulièrement en vol si les caractéristiques du terrain extérieur correspondent à la position sur la carte. La CAA recommande précisément cela, car cela facilite également le passage à la carte papier en cas de panne de l'appareil.

Comment cela fonctionne-t-il dans EuroPilot Connect ?

Pour que vous sachiez sur quoi mes exemples sont basés, voici un aperçu honnête de l'application elle-même. Elle est disponible sur l'App Store depuis début août, cliquez ici pour la télécharger, et fonctionne nativement sur iPhone et iPad ; une version Android est en développement et n'est pas encore utilisable aujourd'hui.

La carte en vol suit la position GPS en mode « track-up » et dessine le terrain et les couches aéronautiques à partir des données préalablement chargées sur l'appareil. En dessous se trouve un ombrage du terrain sous forme de tuiles pré-rendues, l'appareil ne calcule donc pas de données d'altitude en vol. La carte elle-même est entièrement auto-rendue, à partir de bases de données aéronautiques, avec un mode OACI basé sur la carte VFR officielle au 1:500 000. Pour l'image de la carte en dessous, un service de carte de base européen auto-hébergé couvre 25 pays.

Un détail qui se rapporte directement à ce sujet : l'affichage du cap dans le HUD, la barre de valeurs au-dessus de la carte, change de source. Au sol, à l'arrêt, il utilise la boussole de l'appareil, en l'air, la route GPS. C'est précisément la distinction entre le cap et la route mentionnée plus haut, résolue par le logiciel, au lieu de l'imposer au pilote.

À cela s'ajoutent les choses que l'on ne veut pas chercher en vol :

• Clean Mode nettoie la carte pour une vue minimale du cockpit.
• Avertissement d'approche d'espace aérien se manifeste avant un espace aérien contrôlé ou restreint, avec une estimation du temps jusqu'à la limite.
• Direct-To vous mène directement d'une vue de vol à un point ou à un terrain de dégagement.
• Cercle de plané montre la zone atteignable autour de l'avion en cas de panne moteur.
• mode d'urgence affiche rapidement les terrains les plus proches.
• Trafic est mis en évidence en trois étapes discrètes, selon la distance, la différence d'altitude et l'approche, sans conception d'alarme rouge.

Ce que je ne vous promets pas : que cela empêchera une violation d'espace aérien. Cela dépend de qui regarde et quand. L'application peut vous montrer la limite assez tôt, mais elle ne remplace pas le regard vers l'extérieur.

Les données aéronautiques suivent le cycle AIRAC de 28 jours et sont mises à jour depuis le serveur lors d'un nouveau cycle, sans mise à jour de l'application. Le prix est de 99 euros par an pour un maximum de trois appareils, avec 30 jours d'essai gratuit.

Cas particuliers : quand passer délibérément en mode North-up

Trois situations où le mode North-up est le meilleur choix :

Lors d'une replanification en vol. Si la météo vous oblige à changer de destination, vous avez besoin d'une vue d'ensemble : où se situent les alternatives les unes par rapport aux autres, où est le bord des nuages, dans quelle direction cela s'améliore. Cela se lit plus rapidement sur une carte fixe orientée vers le nord.

Lorsque vous décrivez une position. « Cinq milles au sud-ouest d'EDNY, 3 500 pieds » est le langage radio. Le mode North-up aide à formuler et à vérifier cette phrase.

Dans la vallée. Cela semble absurde, mais ce ne l'est pas. En vol alpin, le mode « track-up » aide à suivre la vallée, tandis que le mode « North-up » aide à déterminer si la vallée dans laquelle vous allez tourner mène dans la bonne direction cardinale. Les sorties de vallée confondues sont une erreur classique, et la référence fixe au nord est un bon moyen de l'éviter.

Questions fréquentes

Le mode track-up ou north-up est-il meilleur pour voler ? Pour le vol en cours, le mode track-up est généralement le meilleur choix, car la carte correspond à la vue extérieure et aucune rotation mentale n'est nécessaire. Pour la planification, les relèvements et les rapports de position, le mode north-up est supérieur, car les points cardinaux restent fixes. Les bonnes applications vous permettent de basculer entre les deux.

Quelle est la différence entre Track et Heading ? Le Track est la trajectoire réelle au sol, mesurée par GPS. Le Heading est la direction vers laquelle pointe le nez de l'avion, mesurée par compas. En cas de vent de travers, ces deux valeurs diffèrent. Une carte orientée en mode track-up suit la trajectoire GPS, pas le nez.

Une carte mobile remplace-t-elle la carte papier ? Non. L'autorité de l'aviation britannique CAA recommande explicitement dans SafetySense SS29 de conserver une carte papier préparée pour la route à portée de main, et écrit que la technologie de carte mobile ne doit pas être le seul moyen de planification ou de navigation.

Une carte mobile prévient-elle les violations d'espace aérien ? Elle y contribue, mais ne le garantit pas. La CAA se réfère à une analyse des causes britanniques, selon laquelle une technologie de carte mobile correctement utilisée aurait pu aider à prévenir 85 % des violations d'espace aérien étudiées. Le pilote reste le facteur décisif : préparation, regard vers l'extérieur et contact radio en temps voulu.

Une carte mobile fonctionne-t-elle sans Internet ? Seulement dans la mesure où les données ont été téléchargées sur l'appareil au préalable. La carte, le terrain, les aérodromes et les espaces aériens peuvent être conservés hors ligne. La météo, les NOTAM et le trafic basé sur Internet sont des données en direct et affichent l'état de la dernière récupération en cas de perte de signal.

À quelle fréquence dois-je mettre à jour les données aéronautiques ? Les données aéronautiques suivent le cycle AIRAC de 28 jours. De plus, vous devez récupérer les NOTAM et la météo avant chaque vol, car ils changent constamment et ne suivent pas le rythme AIRAC.

Conclusion

Le mode « track-up » est le réglage évident en vol, car il élimine la traduction entre la carte et le monde extérieur. Le prix à payer est votre référence nord, et vous le payez précisément lorsque vous en avez besoin : lors d'une replanification, à la radio, lors d'une décision de vallée. C'est pourquoi la bonne réponse n'est pas « track-up » ou « North-up », mais de savoir où se trouve le commutateur.

Et la partie qu'aucune application ne prend en charge : la carte vous montre la limite de l'espace aérien. C'est en dehors de l'écran que se décide si vous la voyez.

Si vous cherchez une vue d'ensemble plus large, vous la trouverez dans le applications de navigation aérienne; ce qui est important pour le choix est dans Application de navigation pour pilotes.

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