Moving Map im Cockpit: Track-up-Navigation im Flug

Aktualisiert am 25. August 2026 · Tim Krauss

Kurz gesagt: Track-up dreht die Karte im Cockpit in Flugrichtung, sodass das, was oben auf dem Bildschirm liegt, dem entspricht, was du vorn durch die Scheibe siehst. Das spart Übersetzungsarbeit im Kopf und ist im VFR-Flug die übliche Wahl. North-up lässt Norden oben und erhält dafür deine mentale Nordreferenz, nützlich bei Steuerkursen und Peilungen vom Fluginformationsdienst (FIS). Eine brauchbare Moving-Map-App kann beides und wechselt auf einen Fingertipp.

Der Unterschied klingt nach Geschmacksfrage. Ist er nicht. Die Kartenausrichtung entscheidet mit darüber, wie lange du auf den Bildschirm schaust statt nach draußen, und wie schnell du eine Luftraumgrenze als das erkennst, was sie ist.

EuroPilot Connect ist aus dem Sport- und Segelfliegerclub Bad Waldsee-Reute heraus entstanden, zu Hause auf EDMZ, 660 Meter Gras, Bahn 14/32, nicht am Reißbrett einer Softwarefirma. Viele im Team haben eine Pilotenlizenz, geflogen und erprobt wird auf Bristell LSA, Comco Ikarus C42 C und Robin DR400, also quer über Ultraleicht und Echo-Klasse. Ich habe die App selbst gebaut, neutral bin ich also nicht. Die Karte, über die ich hier rede, ist keine zugekaufte: Wir zeichnen sie selbst aus 4.724 Pisten an 3.784 Flugplätzen in 60 Ländern, 1.321 Platzrunden und 952 Meldepunkt-Routen, auf einer für 25 Länder selbst gehosteten Grundkarte. Was dieser Beitrag dir gibt, ist die Mechanik hinter der Kartenausrichtung und Prüffragen, die du in jeder App selbst beantworten kannst.

Was heißt track-up überhaupt?

Track-up bedeutet, dass die Karte sich um dein Flugzeugsymbol dreht und die aktuelle Flugrichtung immer nach oben zeigt. Der Kartenausschnitt vor dem Symbol ist damit das, was räumlich vor dir liegt. Ein Fluss, der auf dem Display schräg rechts nach vorn läuft, läuft auch draußen schräg rechts nach vorn.

North-up hält die Karte fest wie ein Papierblatt auf dem Knie: Norden bleibt oben, dein Symbol dreht sich darauf. Der Vorteil ist eine feste Referenz. Wenn du weißt, dass die Kontrollzone nordöstlich liegt, findest du sie auf einer North-up-Karte immer an derselben Stelle des Bildschirms.

Wichtig ist der Unterschied zwischen Track und Heading. Track ist der Weg über Grund, den dir GPS liefert. Heading ist die Richtung, in die die Nase zeigt. Bei Wind sind das zwei verschiedene Werte, und eine Karte, die sich nach dem GPS-Track ausrichtet, steht bei kräftigem Seitenwind leicht schräg zu dem, was du durch die Scheibe siehst. Das ist kein Fehler der App, das ist Physik.

Track-up oder North-up: Was ist im Cockpit besser?

Es gibt keine allgemeingültige Antwort, aber es gibt eine gute Faustregel: Track-up für das Fliegen, North-up für das Nachdenken.

In der Praxis fliegen viele VFR-Piloten track-up und schalten für einzelne Momente auf North-up. Diese Momente sind gut abgrenzbar:

• Du bekommst vom Fluginformationsdienst eine Peilung oder eine Position relativ zu einem Punkt genannt.
• Du planst im Flug um und willst wissen, wo dein Ausweichplatz wirklich liegt, nicht nur, wie weit die Linie ist.
• Du willst dir eine Luftraumstruktur einprägen, bevor du hineinfliegst.
• Du zeigst deinem Passagier etwas auf der Karte.

Was muss eine Moving Map im Flug leisten?

Eine Moving Map ist mehr als eine Karte, die sich bewegt. Diese Punkte kannst du in jeder App am Boden in wenigen Minuten prüfen:

• Ruckelfreies Mitlaufen. Die Karte muss der GPS-Position flüssig folgen, auch beim Zoomen und beim Drehen. Eine Karte, die beim Kurvenflug nachzieht, kostet Aufmerksamkeit.
• Eine echte Luftfahrtkarte, keine Straßenkarte. Luftraumklassen mit Ober- und Untergrenze, Meldepunkte, Frequenzen, Beschränkungsgebiete.
• Gelände unter den Luftfahrtdaten. Ohne Geländebild ist eine Talentscheidung im Alpenraum eine Ratesache.
• Ein Aufgeräumt-Modus. Bei Turbulenz und hoher Arbeitsbelastung willst du weniger auf dem Schirm, nicht mehr.
• Ein sichtbarer Datenstand. Luftfahrtdaten folgen dem 28-tägigen AIRAC-Zyklus. Wenn die App dir nicht zeigt, welchen Stand sie hat, weißt du es nicht.
• Funktion ohne Netz. Karte, Gelände und Luftraumdaten müssen offline liegen, sonst endet die Navigation im Funkloch. Wie das genau aussieht, steht in der Offline-Flugnavigation.

Wie stellst du die Moving Map vor dem Start richtig ein?

Das UK-Merkblatt SafetySense SS29 „VFR Moving Map Devices“ der britischen Luftfahrtbehörde CAA formuliert dazu einen klaren Grundsatz: Die Konfiguration gehört vor den Motorstart, und die Interaktion mit dem Gerät während Rollen, Start und Landung gehört auf ein Minimum reduziert. Muss doch noch etwas eingestellt werden, dann im Stand am Rollhalt.

Als Kurzanleitung:

1. Datenstand prüfen. Ist der aktuelle AIRAC-Zyklus geladen? Sind NOTAM und Wetter frisch geholt?
2. Offline-Bestand laden. Länder oder Regionen der Strecke aufs Gerät holen, inklusive Gelände.
3. Ebenen für deine Flughöhe wählen, aber vorsichtig. Ein Höhenfilter räumt den Schirm auf, blendet dabei aber genau das aus, was oberhalb der eingestellten Höhe beginnt. Stell ihn deshalb auf die höchste Höhe deines Flugs ein, nicht auf die Reiseflughöhe, und zieh ihn nach, sobald du steigst. Sonst siehst du die Untergrenze nicht, durch die du gerade steigst.
4. Kartenausrichtung setzen. Track-up als Standard, und einmal ausprobieren, wo der Umschalter auf North-up liegt, damit du ihn im Flug blind findest.
5. Warnungen scharf schalten. Luftraum-Annäherungswarnung aktivieren und einmal hören, wie sie klingt.
6. Gerät montieren. Fest, frei von den Steuerorganen, ohne die Sicht nach draußen zu verdecken. Ladekabel so, dass es nirgends hängen bleibt.
7. Papier dazulegen. Die britische CAA empfiehlt ausdrücklich eine gefaltete, auf die Strecke vorbereitete Papierkarte an einer erreichbaren Stelle.

Der letzte Punkt ist der, den man am liebsten überspringt. Er ist auch der, der zählt, wenn das iPad in der Sonne über dem Instrumentenbrett heiß wird und sich abschaltet.

Woran täuscht dich eine Moving Map?

Hier wird es ernst, deshalb ohne Beschönigung. Eine Moving Map macht Navigation nicht sicher. Sie macht sie nur leichter, und das ist etwas anderes.

Die britische CAA beruft sich in SS29 auf eine Ursachenanalyse von Luftraumverletzungen im Vereinigten Königreich (CAP1749) und schreibt, der korrekte Einsatz von VFR-Moving-Map-Technik hätte 85 Prozent der untersuchten Luftraumverletzungen mit verhindern helfen können. Das Verb ist wichtig: Die Quelle spricht von Mithilfe, nicht von Ursache. Im selben Atemzug steht dort aber auch der Satz, dass Moving-Map-Technik nicht das alleinige Mittel für Planung oder Navigation sein soll. Beide Aussagen gehören zusammen.

Die DFS Deutsche Flugsicherung beschreibt in ihrem Safety Letter zur Awareness-Kampagne Luftraumverletzung dieselbe Mechanik aus der Lotsenperspektive: Luftraumverletzungen passieren selten vorsätzlich, sondern meist durch Unachtsamkeit, unvollständige Informationen oder eine kurze Fehleinschätzung. Ein unerlaubter Einflug in freigabepflichtigen Luftraum ist zudem ein meldepflichtiges Ereignis, das die DFS an das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung weitergibt.

Die konkreten Fallen im Cockpit:

• Fixierung auf den Bildschirm. Die CAA nennt das als eigenen Punkt: Fixierung auf das Gerät oder übermäßiges Vertrauen darauf führt zu Navigationsfehlern und dazu, dass zu wenig nach draußen geschaut wird. Die magentafarbene Linie sieht man auch dann noch, wenn man das andere Flugzeug längst hätte sehen müssen.
• Die Linie fliegen statt die Strecke prüfen. Eine Route lässt sich in Sekunden von A nach B ziehen, ohne dass jemand hinsieht, was dazwischen liegt. Die CAA warnt genau davor.
• Track und Heading verwechseln. Bei Seitenwind zeigt die track-up gedrehte Karte nicht die Richtung deiner Nase.
• Datenstand von gestern. Die App zeigt dir eine Luftraumgrenze so, wie sie beim letzten Laden aussah.
• Verkehr auf dem Schirm ist nicht der Verkehr draußen. Internetbasierter ADS-B-Verkehr ist ein Lagebild, keine Kollisionswarnanlage. Nicht jedes Flugzeug sendet, und nicht jedes sendende Flugzeug erreicht dich.

Der Gegencheck dazu ist alt und funktioniert weiter: Vergleiche im Flug regelmäßig, ob die Geländemerkmale draußen zu der Position auf der Karte passen. Die CAA empfiehlt genau das, weil es zugleich den Umstieg auf die Papierkarte erleichtert, falls das Gerät ausfällt.

Wie läuft das in EuroPilot Connect?

Damit du weißt, worauf sich meine Beispiele stützen, hier der ehrliche Durchgang durch die eigene App. Sie ist seit Anfang August im App Store, hier geht es zum Download, und läuft nativ auf iPhone und iPad; eine Android-Version ist in Entwicklung und heute noch nicht nutzbar.

Die In-Flight-Karte folgt dem GPS-Fix track-up und zeichnet Gelände und Luftfahrtebenen aus den Daten, die vorher aufs Gerät geladen wurden. Darunter liegt eine Geländeschummerung als vorgebackene Kacheln, das Gerät rechnet im Flug also keine Höhendaten aus. Die Karte selbst ist vollständig selbst gerendert, aus Luftfahrtdatenbanken, mit einem an die amtliche 1:500.000-VFR-Karte angelehnten ICAO-Modus. Für das Kartenbild darunter läuft ein selbst gehosteter europäischer Basemap-Dienst über 25 Länder.

Ein Detail, das direkt zu diesem Thema gehört: Die Kursanzeige im HUD, der Werteleiste über der Karte, wechselt die Quelle. Am Boden im Stand nimmt sie den Gerätekompass, in der Luft den GPS-Track. Das ist genau die Unterscheidung zwischen Heading und Track von oben, nur in der Software gelöst, statt sie dem Piloten aufzubürden.

Dazu kommen die Dinge, die man im Flug nicht suchen will:

• Clean Mode räumt die Karte auf eine minimale Cockpit-Ansicht ab.
• Luftraum-Annäherungswarnung meldet sich vor kontrolliertem oder beschränktem Luftraum, mit geschätzter Zeit bis zur Grenze.
• Direct-To führt dich von der Flugansicht aus direkt auf einen Punkt oder einen Ausweichplatz.
• Gleitkreis zeigt bei Motorausfall die erreichbare Fläche um das Flugzeug.
• Notfallmodus holt die nächstgelegenen Plätze schnell nach vorn.
• Verkehr wird in drei ruhigen Stufen hervorgehoben, nach Abstand, Höhenunterschied und Annäherung, ohne rotes Alarmdesign.

Was ich dir nicht verspreche: dass das eine Luftraumverletzung verhindert. Das entscheidet, wer schaut und wann. Die App kann dir die Grenze früh genug zeigen, den Blick nach draußen ersetzt sie nicht.

Die Luftfahrtdaten folgen dem 28-Tage-AIRAC-Zyklus und ziehen bei einem neuen Zyklus vom Server nach, ohne App-Update. Der Preis liegt bei 99 Euro im Jahr für bis zu drei Geräte, mit 30 Tagen kostenlosem Test.

Sonderfälle: Wann du bewusst auf North-up gehst

Drei Situationen, in denen North-up die bessere Wahl ist:

Beim Umplanen in der Luft. Wenn das Wetter dich zwingt, den Zielplatz zu wechseln, brauchst du das große Bild: Wo liegen die Alternativen zueinander, wo ist die Wolkenkante, in welche Richtung wird es besser. Das liest sich auf einer festen Nordkarte schneller.

Wenn du eine Position beschreibst. „Fünf Meilen südwestlich EDNY, 3.500 Fuß“ ist die Sprache im Funk. North-up hilft, diesen Satz zu bilden und zu prüfen.

Im Tal. Klingt widersinnig, ist es aber nicht. Im Alpenflug hilft track-up beim Fliegen des Tals, North-up dagegen bei der Frage, ob das Tal, in das du gleich einbiegst, in die richtige Himmelsrichtung führt. Verwechselte Talausgänge sind ein klassischer Fehler, und die feste Nordreferenz ist dagegen ein gutes Mittel.

Häufige Fragen

Ist track-up oder north-up besser zum Fliegen? Für den laufenden Flug ist track-up meist die bessere Wahl, weil die Karte dem Blick nach draußen entspricht und keine Drehung im Kopf nötig ist. Für Planung, Peilungen und Positionsmeldungen ist north-up überlegen, weil die Himmelsrichtungen fest bleiben. Gute Apps lassen dich zwischen beidem wechseln.

Was ist der Unterschied zwischen Track und Heading? Track ist der tatsächliche Weg über Grund, gemessen per GPS. Heading ist die Richtung, in die die Flugzeugnase zeigt, gemessen per Kompass. Bei Seitenwind unterscheiden sich beide Werte. Eine track-up ausgerichtete Karte folgt dem GPS-Track, nicht der Nase.

Ersetzt eine Moving Map die Papierkarte? Nein. Die britische Luftfahrtbehörde CAA empfiehlt in SafetySense SS29 ausdrücklich, eine auf die Strecke vorbereitete Papierkarte griffbereit mitzuführen, und schreibt, dass Moving-Map-Technik nicht das alleinige Mittel für Planung oder Navigation sein soll.

Verhindert eine Moving Map Luftraumverletzungen? Sie hilft dabei, garantiert es aber nicht. Die CAA verweist auf eine britische Ursachenanalyse, nach der korrekt eingesetzte Moving-Map-Technik 85 Prozent der untersuchten Luftraumverletzungen mit hätte verhindern helfen können. Entscheidend bleibt der Pilot: Vorbereitung, Blick nach draußen und rechtzeitiger Funkkontakt.

Funktioniert eine Moving Map ohne Internet? Nur so weit, wie vorher Daten aufs Gerät geladen wurden. Karte, Gelände, Flugplätze und Lufträume lassen sich offline vorhalten. Wetter, NOTAM und internetbasierter Verkehr sind Live-Daten und zeigen im Funkloch den Stand des letzten Abrufs.

Wie oft muss ich die Luftfahrtdaten aktualisieren? Luftfahrtdaten folgen dem AIRAC-Zyklus mit 28 Tagen. Zusätzlich musst du NOTAM und Wetter vor jedem Flug frisch beziehen, denn die ändern sich laufend und stehen nicht im AIRAC-Takt.

Fazit

Track-up ist im Flug die naheliegende Einstellung, weil sie die Übersetzung zwischen Karte und Außenwelt wegnimmt. Der Preis dafür ist deine Nordreferenz, und den zahlst du genau dann, wenn du sie brauchst: beim Umplanen, beim Funk, beim Talentscheid. Deshalb ist die richtige Antwort nicht track-up oder north-up, sondern zu wissen, wo der Umschalter liegt.

Und der Teil, den keine App abnimmt: Die Karte zeigt dir die Luftraumgrenze. Ob du sie siehst, entscheidet sich außerhalb des Bildschirms.

Wenn du den größeren Überblick suchst, findest du ihn in der Flug-Navigationsapp; worauf es bei der Auswahl ankommt, steht in Navigationsapp für Piloten.

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